أنجز هذا التحقيق ضمن أنشطة شبكة المواقع الاعلامية المستقلة حول العالم العربي، والتي تضم علاوة على "السفير العربي"، "أوريان 21"، "مدى مصر"، "حبر"، "ماشاالله نيوز"، "المغرب الناهض"، "نواة"، و"باب المد".
تحقيق استقصائي
لم تسجِّل الدفاتر الرسمية حادثاً مروريّاً خطيراً تعرضتُ له، أدى إلى نزيف في المخ وفقدان للذاكرة والحركة لشهور، وذلك بسبب التصالح الودي مع المتسبِّب به! وهذا السلوك متّبع في الأغلب من الأحيان. لكن عواقبه تظهر في النشرة الأخيرة للجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء (نيسان/ أبريل 2025)، التي سَجلت محافظتي بورسعيد والأقصر برصيد صفر حوادث وإصابات للعام 2024، لعدم تلقي بيانات بسبب انضمامهما إلى منظومة التأمين الصحي الشامل. يفسر ذلك التناقض بين واقع ميداني يفيض بالضحايا، وأرقام رسمية تُظهر تراجعاً في الوفيات بنسبة 16 في المئة، بينما تكشف عن انفجار في أعداد المصابين، بنسبة تتجاوز 216 في المئة للفترة من 2014 إلى 2024.
الهندسة العكسية للأرقام: كيف اختفت أعداد الحوادث؟
تواجه القاهرة أزمة تشتت وعشوائية في البيانات. إذ تغيب قاعدة بيانات وطنية موحدة وموثوقة لحوادث الطرق، فتختلف منهجيات الرصد ونتائجها ما بين جهاز الإحصاء، وهيئة الإسعاف، والإدارة العامة للمرور، من دون أي توحيد في التصنيفات الجغرافية الدقيقة أو النقاط السوداء، ما يمنع صانع القرار من تحديد بؤر النزيف أو علاجها.
بينما الإسفلت يتشبع بدماء الضحايا، غرّد الخطاب الرسمي منفصلاً، ليعلن المسؤولون في آب/ أغسطس 2023 عن نجاح مشروع "الشبكة الوطنية للطوارئ والسلامة العامة"، في خفض الحوادث بنسبة 60 في المئة، خلال شهرين فقط من تفعيلها.
وبتتبع البيانات الرسمية لرصد الحوادث عبر نشرات جهاز الإحصاء السنوية، نصطدم بعائق ظهر منذ العام 2019، حين غيّر الجهاز منهجيته، مستبدلاً بيانات إدارة المرور ببيانات المستشفيات. أدى ذلك إلى توقف الإعلان عن العدد الإجمالي للحوادث، بعد توثيق 73.231 حادثة بين 2014 و2019.
وبحسب تحليل بيانات الجهاز للفترة ما بين 2014-2024، فقد خلّفت حوادث الطرق حوالي 479.499 مصاباً. غير أن العام 2019 انفرد بطفرة غير مسبوقة؛ نتيجة تغيير منهجية الرصد، وقفزت أعداد المصابين إلى 79.904 مصابين، ليسجل ارتفاعاً بحوالي 577 في المئة، مقارنة بالعام السابق (2018) الذي لم يتجاوز 11.803 مصابين، فيما خطّ 2022 أعلى سجلات للموت، متصدراً فترة الرصد بـ 7762 حالة وفاة.
قطارات الفقراء... المصريون على دروب الموت
02-05-2021
وبينما كان الإسفلت يتشبع بدماء الضحايا، غرّد الخطاب الرسمي منفصلاً، ليعلن المسؤولون في آب/ أغسطس 2023 عن نجاح مشروع "الشبكة الوطنية للطوارئ والسلامة العامة"، في خفض الحوادث بنسبة 60 في المئة خلال شهرين فقط من تفعيلها. غير أن دفاتر العام 2024 كشفت تضارباً. فعلى الرغم من حجب العدد الإجمالي للحوادث، إلا أن تفكيك أرقام الوفيات في الشهور المواكبة للتصريح (من أيار/ مايو إلى آب/ أغسطس 2023) أبرز تسجيل 1986 حالة وفاة في منحنى تصاعدي يُبرِز تصاعد قسوة الحوادث لا انحسارها. وواصلت الإصابات ارتفاعها لتسجل 76.362 مصاباً في 2024، مقارنة بحوالي 71.016 مصاباً في العام السابق.
استند التحقيق إلى منهجية مزدوجة لتفكيك التناقضات، إذ اعتمد المسار الأول على تدقيق إحصاءات الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء (2014-2024)، ومطابقتها مع أرشيف حوادث 7 منصات صحافية: (الأهرام، والأخبار، والمصري اليوم، والشروق، واليوم السابع، وفيتو، ومصراوي)، مدعومة باستبيان رقمي لسد فجوات البيانات في محافظة الجيزة. بينما ركّز الثاني على استقراء بيانات "نشرة 2022" باعتبارها الوثيقة الرسمية الوحيدة، التي أتاحت عدد الحوادث وبيانات جغرافية مفصلة بحسب مناطق الإسعاف، وجرى بناءً عليها تحديد 7 "نقاط سوداء" في القاهرة الكبرى، مختارة لتمثيل التنوع البنيوي لشبكة الطرق: (صحراوية، زراعية، محاور داخلية، والدائري والإقليمي)، مع إجراء معاينات ميدانية لها خلال أيار/ مايو 2026.
سبع نقاط سوداء تحت الفحص الميداني
قبل 3 أعوام، تعرضتْ "نانسي" لانزلاق سيارتها، بسبب بقعة زيت على طريق شبرا- بنها الحر، لترتطم بالخرسانة الوسطى. رفض المسعِفون إسعاف كتفها المخلوع، وغادروا بذريعة وجوب نقلها إلى مستشفى قاهري، وتمسُّكِها بتأمين سيارتها ومقتنياتها، فيما اكتفت إدارة المرور بتغريمها 7 آلاف جنيه، لتلَف الخرسانة، من دون توثيق بقعة الزيت أو محاسبة صيانة الطريق.
أما "سامح"، فتعرض لحادث في رمضان الفائت على الطريق نفسها، إذ كان السائق يسير بالسرعة المقررة (120 كم/س) ليلاً، ليفاجأ بكمين شرطة يُغلق المسار بصدادات خرسانية، من دون إشارات تحذيرية مسْبقة، تاركاً حارة واحدة يساراً. كبح السائق الفرامل بعنف وانحرف بشكل خطر ليتفادى دهس قوات الكمين.
قصتا نانسي وسامح ليستا معزولتين، إذ سجّل طريق شبرا -بنها الحر السريع، بعد نقطة محطة وقود مشتهر، حوالي 1300 حادثة في عام الرصد (2022)، ليكشف عن فجوة بين معايير التنفيذ، ومستهدفات أعلى معدلات السلامة والأمان التي وضعها خطاب رئاسة الوزراء في تموز/ يوليو 2024. وتتخطى أزمة التوثيق حدود السلامة الميدانية إلى الميزانيات نفسها. إذ رصدنا تبايناً في الأرقام الخاصة بكلفة إنشاء الطريق البالغة 3.118 مليار جنيه بحسب الموقع الرسمي لرئاسة الجمهورية، مقارنة بحوالي 3.500 مليار جنيه أعلنت عنها وزارة النقل في العام 2024، بفارق 382 مليون جنيه.
تكشف المعاينات الميدانية التي أجرتها معدة التحقيق مع مهندسي طرق مُخْتصِّين، عن قواسم مشتركة وعيوب تأسيسية متكرِّرة، حوّلت مئات الكيلو مترات من الطرق المليارية إلى مصائد موت حقيقية. وتتجسد أبرز المشتركات في ثلاثة اختلالات بنيوية وتشغيلية: أولها العيوب التصميمية والميول الخاطئة لجسم الطريق، كأزمة الميل العرضي وتجمع المياه، وثانيها القصور الحاد في التأثيث البصري والتوجيه وغياب الإنارة الرأسية والمطبات الصوتية التحذيرية، التي تنبه السائقين إلى المنحدرات أو الضيق المفاجئ للحارات، وثالثها الفوضى التشغيلية وغياب الرقابة التي حوّلت المطالع والمنازل إلى بؤر تحميل عشوائي وثغرات لعبور المشاة، وصولاً إلى عدم مواءمة سماكة الرصف للأحمال الثقيلة وتسرب المياه الجوفية.
يعيد طريق شبرا - بنها الحر إبراز هذه العيوب في قطاعاته الحرجة، إذ تشير المعاينات إلى غياب الأمان البصري. ويفتقر هذا الشريان (بطول 40 كلم) إلى شبكات الإنارة الرأسية ليلاً، والمطبات الصوتية التحذيرية، مع وجود مَنزل (منحدر) صُمِّم بميل خاطئ يُجبِر السيارات المندفعة على الانحراف أثناء الهبوط، في القطاع المقابل لمحطة وقود "شل" الواقعة على الاتجاه المعاكس. وتتضاعف مخاطر المسار في أوقات الذروة؛ نتيجة ضيق الحارات المرورية بالنسبة إلى حركة التدفق، وتحديداً عند الطلعة الحيوية للقادم من طريق دائري السلام والمنْضمَّ إلى طريق بنها الحر.
تتحول تكلفة نزيف الطرق من معاناة فردية، إلى استنزاف مالي يُنهِك الاقتصاد الكلي،إذ تُظهِر البيانات أن حوادث الطرق تلتهم سنوياً بين 3 و5 في المئة من الناتج المحلي، ما يعادل 11 إلى 19 مليار دولار.
يتحمَّل المواطنون قيمة القروض التي تقاضتها السلطة لتأسيس وتطوير شبكة الطرق الوطنية - قدّرها وزير النقل كامل الوزير بحوالي 20 مليار دولار، بما مثّل 12.2 في المئة من الدين الخارجي البالغ 163.7 مليار دولار في أيلول/ سبتمبر 2025 - بينما وثّقت تقارير صحافية قروضاً إضافية، منها 420 مليون دولار من الصندوق الكويتي وطروحات لقطاع النقل، بلغت 7.28 مليار دولار بين 2020 و2023.
وتبلغ الأزمة ذروتها عند التقاطعات الكبرى، حيث يعاني تقاطع الطريق مع كل من الدائري والدائري الإقليمي (سَجّل في عام الرصد، عند تقاطعه مع "الحر"، 1200 حادثة) من غياب اللوحات الإرشادية المسبقَة، التي توجِّه السائقين قبل نقاط التداخل المروري. ويتضاعف هذا القصور الهيكلي مع غياب المطبات الصوتية على الإسفلت في تلك التقاطعات.
فتح هذا القصور الباب لفوضى تشغيلية، تمثلت في تحوُّل نقطة تقاطع "الحر" مع "الدائري" - النقطة الأعلى تكراراً للحوداث في عام الرصد بحوالي 1500 حادث، على الرغم من إعلان السلطة عن تطويره في العام 2019 بـ 7.300 مليار جنيه - إلى بؤرة تحميل عشوائي لسيارات الأجرة والنقل الجَماعي، وقام الأهالي بكسر الحواجز الخرسانية لخلق ممرات عبور للمشاة في بعض المناطق على الطريق، ما جعل هذا المحور يتصدر المؤشرات من حيث تكرار الحوادث ونزيف الدماء.
ويُرجِع مهندس يعمل ضمن المشروع الوطني للطرق، المخالفات الميدانية في الطريق، إلى خلل وأزمة التسليم المتسرع للمشروع. فقد دفع ضغط الجداول الزمنية إلى افتتاح الطريق قبل وضع طبقة الإسفلت النهائية، والمعالجة السطحية لفواصل التمدد والانكماش للأعمال الخرسانية بشكل متسرع عبر ملئها السطحي، ما تسبب في تلف الإسفلت وانتشار المطبات العشوائية في بعض المناطق.
الفساد في مصر.. صناعة الدولة
24-12-2015
وبحسب المصدر، تأسس الطريق ابتداءً على أنه مخصص للمركبات الملاّكي فقط، فاستُغني عن الإنارة الرأسية واكتُفي بالعواكس الضوئية، وغابت المطبات الصوتية التنبيهية عند التقاطعات مع الدائري والإقليمي، على الرغم من خطورة منحنياتها المصممة هندسياً لسرعات منخفضة (40 -60 كم/ساعة). وتتضاعف الأزمة تشغيلياً مع غياب طرق خدمة موازية، تمنع التدخل العشوائي للأهالي، فضلاً عن افتقار الطريق إلى حارات طوارئ مخصصة للإسعاف والشرطة، مقارنة بمحاور استثمارية أخرى كروض الفرج والضبعة.
هذا التدهور في معايير التنفيذ يتقاطع مع إجماع 7 مهندسين متخصصين، على أن جذور هذه الأخطاء تعود إلى إسناد بعض الأعمال الإنشائية إلى مقاولين من الباطن[1]، إذ يُلجأ إلى خفض جودة المواد لتعظيم هوامش الربح. وبحسب خبيرٍ شغل منصباً قيادياً في إحدى شركات الإنشاءات الوطنية ، فإن مقاولي الباطن نادراً ما يلتزمون بأكثر من 70 في المئة من معايير الجودة التنفيذية.
ولا تنفصل الأخطاء الهندسية في طريق شبرا- بنها الحر عن الطريق الدائري، تحديداً عند نقطة التقائه مع موقف العاشر ونزلة السلام التي سجلت في عام الرصد 1095 حادثة. فالمعاينة كشفت عن أنه وعلى الرغم من افتتاح موقف السلام الجديد في 2025، إلا أن أسفل الدائري لا يزال يمثل بؤرة للتحميل العشوائي والدخول العكسي للمركبات في ظل غياب رقابة المرور، يرافقه قصور في اللوحات الإرشادية المسبقة التي تنظم حركة التدفق.
وكشف فحص طريق القاهرة - الإسماعيلية الصحراوي عن أن بؤرة النزيف انتقلت من أكوا بارك (سجلت 1080 حادثة) وشهدت تحسناً إنشائياً حالياً، إلى كارتة العاشر وامتدادها أمام المركز الطبي العالمي، نتيجة ثغرة تصميمية في الميل العرضي للإسفلت، تمنع تصريف الأمطار، وتصنع مصيدة انزلاق مباغتة للمركبات مع الشبورة الكثيفة.
في حين أن طريق شركات البترول (القاهرة الإسماعيلية الزراعي) الذي سجل 1100 حادثة، يُظهِر أن الإسفلت يعاني من تخدد ونحر كامل بسبب رصفه بسماكة ضئيلة لا تتحمل الأوزان الضخمة لصهاريج النفط، ونعومته الزائدة التي تفقد المركبات قوى الاحتكاك، بالتوازي مع احتمالية تسرُّب المياه الجوفية، من ترعة ملاصقة غير مبطّنة، تضرب رطوبتها أساسات الطريق وتسرِّع من تآكله.
طريق شركات البترول- القاهرة إسماعيلية الزراعي، وتظهر فيها عيوب الطريق
فيما رصدنا على طريق جمال عبد الناصر (طريق الـ 100) عند تقاطعه مع الدائري، حوالي 820 حادثة، فروق طوليّة حادة بالإسفلت أسفل الكوبري تسبب ارتجاج وانحراف السيارات، بجانب قِصَر مسارات المداخل والمخارج عند التقاطع التي تجبر السائقين على الكبح المفاجئ. ويتضاعف الخلل التصميمي، بغياب جسور المشاة واللوحات الإرشادية ومطبات الأشواك، ما خلق بيئة فوضوية للسير العكسي.
اختتمنا الفحص الميداني في طريق صلاح سالم (من كوبري الجلاء حتى عمارات العبور)، وهي نقطة سكنية مزدحمة، المسجل فيها 1460 حادثة. وتتكشف فيها أزمة التوسعة الجائرة للحارات، من دون تشييد كباري مشاة، ما حوّله إلى مصيدة دهس، بالتوازي مع ضيق مطالع ونزلات الكباري، مقارنة باتساع المحور الرئيسي.
وفي مواجهة ذلك، أرجع مصدر مسؤول في شركة "المقاولون العرب" غياب جسور المشاة إلى فشل التجربة، لعدم التزام المواطنين بها، وضخامة ميزانيات تزويدها بمصاعد كهربائية، معلناً عن تفكيرهم في خطة تدشين مطبات اصطناعية لتفادي الحوادث. وكانت مؤسسة ندى من أجل طرق آمنة قد أظهرت في دراسة لها، أن كباري المشاة التقليدية تخلق مشقة جسدية تدفع المشاة إلى تجنبها (يمثلون 25 في المئة من ضحايا الطرق في مصر)، ما يرفع معدلات دهسهم. وأن إغفال المصاعد يمثل إقصاء للفئات الهشة (كبار السن وذوي الإعاقة).
تتخطى أزمة التوثيق حدود السلامة الميدانية إلى الميزانيات نفسها. إذ رصدنا تبايناً في الأرقام الخاصة بكلفة إنشاء الطريق البالغة 3.118 مليار جنيه بحسب الموقع الرسمي لرئاسة الجمهورية، مقارنة بحوالي 3.500 مليار جنيه أعلنت عنها وزارة النقل في العام 2024، بفارق 382 مليون جنيه.
التدهور في معايير التنفيذ يتقاطع مع إجماع 7 مهندسين متخصصين، على أن جذور هذه الأخطاء تعود إلى إسناد بعض الأعمال الإنشائية إلى مقاولين من الباطن، إذ يُلجأ إلى خفض جودة المواد لتعظيم هوامش الربح.
ويرى خبراء حتمية التحول نحو نهج النظام الآمن في تصميم الطرق. أن الخطأ البشري متوقع، ووظيفة المهندس هي خلق بيئة تستوعب الأخطاء مسبقاً. ويُرجعون الأزمة إلى تشتت المسؤولية بين جهات التخطيط والصيانة والمرور... ليصبح الحل في تدشين آلية مرجعية موحدة، تتبع رئاسة الوزراء مباشرة، لفرض معايير الأمان كشرط إلزامي مسبق قبل أي مشروع جديد.
وبينما تُسقِط الدفاتر الرسمية آلاف الضحايا، كشف استطلاع رأي نوعي شمل 42 من مستخدمي طرق الجيزة، كعينة مؤشِّرة، عن ثلاثة أنماط للفخاخ الهيكلية: أولها التشوهات الإنشائية والميول، بتكرار المطبات والهبوطات الأرضية على الدائري وكوبري أكتوبر، وقصر حارات التباطؤ والتسارع في محور صفط اللبن وحدائق أكتوبر، ما يجبر السائقين على الكبح المفاجئ. وثانيها الفوضى التشغيلية، المتمثلة في تعدي المواقف العشوائية والمنشآت التجارية على حرم الطريق السياحي والدائري، فضلاً عن انسداد بالوعات التصريف، التي تُحوِّل الأمطار إلى مصايد انزلاق شتوية. وثالثها اختلال فلسفة الأمان، إذ يتوازى الانتشار الكثيف لرادارات المخالفات المالية مع غياب مطلق للوحات التحذير الإلكترونية الذكية، وغياب حماية مصادر الخطر الثابتة (كالأعمدة والأشجار)، وشلل شبكة الإسعاف الطارئ على طريق الواحات.
الإقليمي: كيف صُنعت فخاخ الإسفلت في عمق الدلتا؟
في حزيران/ يونيو من العام 2025، تحول الطريق الدائري الإقليمي المار بمركز أشمون بمحافظة المنوفية إلى مسرح لواحدة من أبشع الكوارث المرورية، إذ فقدت 18 من الفتيات العاملات في جمع العنب أرواحهن، ما أجبر السلطات على إغلاق الطريق.وعلى الرغم من إغلاق الطريق، بما يعني الاعتراف بعيوبه الهندسية، إلا أن مهندسي السلطة وقتها صمموا على التأكيد على مطابقة الطريق للمعايير العالمية.
وثّقت مؤسسة "ندى" غياب عدالة التطوير الجغرافي. فالقطاع الخدمي لـ: الشروق والعاصمة الإدارية ومدينتي، يحظى ببنية ممتازة، وشبكات إنارة شمسية، بينما يتحول الطريق في حدود المنوفية والقليوبية إلى مصيدة مُظلِمة تنتشر فيها الحفر والشروخ، وتتلاشى حارات الطوارئ والنقل الثقيل، مع ضعف الإنارة الليلية، ووجود فتحات غير قانونية في الحواجز الخرسانية، يعبر منها الأهالي والدراجات النارية، هرباً من غياب جسور المشاة المفتقَرة في الدلتا.
ومن خلال تحليل أرشيف الصحف لآخر خمس سنوات (2021-2025)، رصدنا 467 حادثة مرورية على الطريق الإقليمي الذي يبلغ 400 كلم، ويمر بـ6 محافظات. وخلّفت تلك الحوادث وراءها حوالي 2571 ضحية بين قتيل ومصاب. وبينما سجل العام 2021 حوالي 25 حادثة، قفزت الأرقام لتسجل ذروتها في عام 2024 بواقع 151 حادثة، تلتها 139 حادثة العام الماضي، لتسجل الحوادث قفزة قياسية بنسبة 456 في المئة، عند المقارنة بين بداية الرصد ونهايته. وتصدَّرت محافظة الشرقية سائر المحافظات، في معدل الحوادث (153 حادثة)، بنسبة 32.1 في المئة من الإجمالي.
وتعود جذور الأزمة إلى كواليس التنفيذ وضغط الجداول الزمنية بين العامين 2016 و2018، إذ كشف مصدر مطَّلع عن تسريع معدلات التنفيذ في قطاع شرق ووسط الدلتا، الذي يضم الشرقية والمنوفية والقليوبية، لتعويض التأخير، متجاهلين طبيعة التربة الطينية المحمَّلة بالمياه الجوفية. وقد اعتمد المكتب الاستشاري دراسة تصميمية غير دقيقة لنوعية التربة، وحين كشفت الشركة المنفِّذة عن الخلل، وطالبت بحل بديل (خوازيق رملية لتصريف المياه) بكلفة 100 مليون جنيه. رفضتْ هيئة الطرق الحكومية المقترح لتوفير المال والوقت، ما دفع الشركة إلى الانسحاب، وإسناد القطاع إلى شركتين خاصتين.
الاطفال العمال: فيما يبدؤون، داهمتهم النهاية
19-01-2022
تجلت تبعات هذا التسرع في تآكل وهبوط طبقات الإسفلت السطحية، تحت وطأة الأحمال الكثيفة (خاصة شاحنات النقل والميكروباصات)، ما دفع الحكومة حالياً إلى معالجته، عبر تحويل القطاع المتضرِر إلى بلاطات خرسانية. وعلى الرغم من أن التصميم النظري روعيت فيه هندسة الشاحنات، بميل طولي لا يتجاوز 8 في المئة وعرضي لا يقل عن 2.5 في المئة لتفادي الانقلاب، إلا أن دفاتر الرصد التي سجلت 90 حادثة انقلاب تظل شاهدة على الفجوة العميقة بين التصميم والتنفيذ.
التكلفة الاقتصادية للحوادث
تتحول تكلفة نزيف الطرق من معاناة فردية، كحالة "نانسي" التي استنزفت مدخراتها في رحلة علاج لثلاثة أعوام وتكبدت فاتورة تحطم سيارتها، إلى استنزاف مالي يُنهِك الاقتصاد الكلي. وتُظهِر البيانات أن حوادث الطرق تلتهم سنوياً بين 3 و5 في المئة من الناتج المحلي، ما يعادل 11 إلى 19 مليار دولار..
وتكشف دراسة بحثية عن أرقام فادحة يتكبدها الأفراد والحكومة. فتُقدر التكلفة الإجمالية المترتبة على وفاة الفرد بحوالي 5.9 مليون جنيه (تتوزع بين خسارة إنتاجية مستقبلية، وتكاليف طبية وتلفيات للمركبات)، بينما تتدرج كلفة الإصابة الشديدة لتسجل 357 ألف جنيه، والطفيفة حوالي 249 ألف جنيه للفرد الواحد.
ولا يقف الاستنزاف عند الفاتورة المباشِرة، بل يمتد إلى الاقتصاد الكلي، عبر هدر العملة الصعبة لاستيراد المركبات البديلة وقطع الغيار والمستلزمات الطبية، بجانب خسائر الازدحام المروري، واستهلاك الوقود، وأعباء ميزانية الدولة لإصلاح المنشآت والأرصفة المتضررة. وينعكس هذا المسار تصاعدياً في إحصاءات جهاز الإحصاء. فبعد أن بلغ الحد الأدنى للتكلفة المقدَّرة للحوادث حوالي 28.9 مليار جنيه عام 2017، قفز المؤشر ليسجل 31.1 مليار جنيه في العام 2020. فيما أعلنت دراسة صادرة عن مركز معلومات مجلس الوزراء (نيسان/ أبريل 2023) عن قفزة قياسية في الخسائر الإجمالية للحوادث، من 47.5 مليار جنيه عام 2012 إلى 132.5 مليار جنيه عام 2021.
وثّقت مؤسسة "ندى" غياب العدالة في التطوير الجغرافي. فالقطاع الخدمي لـ: الشروق، والعاصمة الإدارية، ومدينتي، يحظى ببنية ممتازة، وشبكات إنارة شمسية، بينما يتحول الطريق في حدود المنوفية والقليوبية إلى مصيدة مُظلِمة، تنتشر فيها الحفر والشروخ، وتتلاشى حارات الطوارئ والنقل الثقيل، مع ضعف الإنارة الليلية، ووجود فتحات غير قانونية في الحواجز الخرسانية، يعبر منها الأهالي والدراجات النارية، هرباً من غياب جسور المشاة المفتقَرة في الدلتا.
بحسب بيانات ديوان العمران للعام 2025، فقد التهمت مشروعات الطرق والكباري نصيب الأسد، بنسبة 51 في المئة من إجمالي المساحات المنزوعة ملكيتها في مصر (صدر 14 قراراً سيادياً قضت بنزع ملكية 253.4 فدان)، ليتوزع عبء التهجير وفقدان الملكية، على 1690 مواطناً في 8 محافظات.
ولا يقف العبء الاقتصادي الواقع على المواطنين فقط عند حوادث الطرق، إذ سبقها تحمَّل المواطنين قيمة القروض التي تقاضتها السلطة؛ لتأسيس وتطوير شبكة الطرق الوطنية (قدّرها وزير النقل كامل الوزير بحوالي 20 مليار دولار بما مثّل 12.2 في المئة من الدين الخارجي البالغ 163.7 مليار دولار في أيلول/ سبتمبر 2025)، بينما وثّقت تقارير صحافية قروضاً إضافية، منها 420 مليون دولار من الصندوق الكويتي وطروحات لقطاع النقل، بلغت 7.28 مليار دولار بين 2020 و2023.
سبع ساعات على طريق الجمهورية الجديدة
29-03-2023
وتمتد الفاتورة المجتمعية والاقتصادية إلى حلم السلطة في تدشين شبكة طرق برَّاقة، ليجد المواطن نفسه في مواجهة مباشِرة مع قطار التطوير، عبر سياسة الانتزاع القسري للملكية بدعوى المنفعة العامة، لتأمين مسارات هذه المشروعات المموَلة دولياً. وبحسب بيانات ديوان العمران للعام 2025، فقد التهمت مشروعات الطرق والكباري نصيب الأسد بنسبة 51 في المئة من إجمالي المساحات المنزوعة ملكيتها في مصر (صدر 14 قراراً سيادياً قضت بنزع ملكية 253.4 فدان)، ليتوزع عبء التهجير وفقدان الملكية، على 1690 مواطناً في 8 محافظات.
.. وما بين التهجير القسري بدعوى المنفعة العامة، وحلم السلطة التي تُشيد بشبكة طرقها، تظل آليات الرصد مشتتة بين جهات لا تتوافق أرقامها، ويظل نزيف الإسفلت مستمراً وعَدّاد الضحايا في تزايد. فهل تنتبه السلطة إلى نقاط الموت على طرق الفقراء، فتُحقِّق فيها ما حقّقتْه من المعايير القياسية على الطرق الاستثمارية؟
- - المقاولة من الباطن: هي اتفاق تعاقدي، بموجبه يقوم المقاول الأصلي (الرئيسي) بإسناد جزء من العمل أو الخدمة التي تعاقد عليها مع العميل الأصلي، إلى طرف ثالث متخصص يسمى المقاول من الباطن. ↑
